Avolon a conclu un accord de vente et de cession-bail de neuf nouveaux avions de la famille Airbus A320neo avec le groupe Cathay. La livraison des avions est prévue en 2026 et 2027 et la transaction comprend une combinaison d’A321neos et d’A320neos. La transaction ajoute un nouvel avion technologique pour soutenir l’engagement à long terme du groupe Cathay en faveur d’une connectivité croissante dans son hub d’origine, Hong Kong. Avolon compte 101 avions de la famille A320neo dans sa flotte, avec un carnet de commandes important pour 192 autres avions de ce type au 30 septembre 2023. Le groupe Cathay dessert actuellement plus de 75 destinations passagers et cargo.

Dans une découverte récente par un membre du forum sur aviation24.beil a été révélé que Flynas, la compagnie aérienne low-cost saoudienne, allait lancer trois vols hebdomadaires reliant Djeddah et Bruxelles à partir du 2 décembre, sur des Airbus A320neo et au moins jusqu’à la fin de la saison hiver 2023/2024.

La décision d’opérer ces vols marque l’expansion stratégique de Flynas : la compagnie aérienne a récemment passé une commande de 30 Airbus A320neo. Bruxelles, en tant que capitale de facto de l’Union européenne, constitue une plaque tournante cruciale pour les voyageurs d’affaires et de loisirs, et la nouvelle route devrait répondre aux besoins d’un large éventail de passagers.

La fréquence de trois vols hebdomadaires offre une flexibilité aux voyageurs, permettant divers itinéraires de voyage et s’adaptant aux horaires d’affaires et de loisirs. Flynas est connue pour sa volonté d’offrir des solutions de voyage rentables et efficaces, et cette nouvelle route s’aligne sur la mission de la compagnie aérienne consistant à fournir des options de transport aérien accessibles.

En consultant les horaires des vols sur le site Flynas, Aviation24.be remarqué que plusieurs vols entre Bruxelles et Djeddah portant les numéros de vol spécifiques XY641 et XY642 sont répertoriés ; cependant, les tentatives de réservation de ces vols aboutissent à un statut « COMPLET ».

Malgré nos efforts pour obtenir des commentaires de la part de Brussels Airport et de Flynas, nous n’avons reçu de réponse d’aucune des parties jusqu’à hier.

Source : BRU Hiver 2023-2024 : actualités, nouvelles routes, compagnies aériennes (forums aviation24.be)

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Des avions Super Hornet et Spartan de la RAAF ont été déployés en Malaisie pour participer à l’exercice Bersama Lima 2023.

Au total, plus de 400 membres des ADF s’entraînent avec des troupes de Malaisie, de Nouvelle-Zélande, de Singapour et du Royaume-Uni dans le cadre de ce programme de deux semaines, qui a débuté le 4 octobre.

L’aéroport de Mostar espère sécuriser des vols vers Belgrade dans un avenir proche, alors qu’il cherche à étendre son réseau de destinations. Lors d’une récente session du conseil municipal de Mostar, le directeur général de l’aéroport, Marko Djuzel, a déclaré que des contacts et des discussions étaient en cours afin d’introduire des services dans la capitale serbe. Cependant, M. Djuzel a souligné que le processus en était encore à ses débuts et qu’il n’y avait aucune garantie que des vols seraient établis. Le seul transporteur régulier en mesure de le faire est Air Serbie, qui dessert actuellement Sarajevo et Banja Luka en Bosnie-Herzégovine.

Les vols réguliers entre Belgrade et Mostar ont été établis pour la première fois le 15 mars 1962 par JAT Yugoslav Airlines. Le service fonctionnerait de manière intermittente au cours des décennies à venir. L’itinéraire desservait initialement la population locale, mais à partir des années 1980, il est devenu populaire auprès des passagers en transfert voyageant à des fins religieuses pour visiter le site de Medjugorje. JAT elle-même vendait des forfaits de voyage spéciaux à Mostar pour les pèlerins sur des marchés tels que les États-Unis, le Royaume-Uni et des pays aussi éloignés que les Philippines. Alors que la Yougoslavie commençait à se désintégrer, les services ont été interrompus. Le dernier vol de JAT sur cette route, qui était également le dernier vol commercial entre les deux villes à ce jour, a eu lieu le 23 novembre 1991.

Au cours de la dernière saison estivale non affectée par les guerres yougoslaves, en 1990, JAT a exploité huit vols hebdomadaires de Belgrade à Mostar et six vols hebdomadaires de Mostar à Belgrade. La raison de l’écart dans les fréquences entre les opérations aller et retour était que les services de Mostar vers Belgrade et Zagreb étaient étroitement liés, les opérations vers Zagreb étant maintenues huit fois par semaine. Les heures de départ de Belgrade à Mostar se faisaient tôt le matin, à midi et en soirée, selon le jour, tandis que les services de retour de Mostar à Belgrade comprenaient également des départs tôt le matin, en début d’après-midi, en fin d’après-midi et en début de soirée.

Horaires du JAT de Belgrade à Mostar, été 1990

L’Inde a modifié sa réglementation en matière d’insolvabilité pour exclure les avions loués des paiements différés en cas de faillite d’une compagnie aérienne. Selon Reuters, cela évite aux avions loués un moratoire qui commence lorsqu’une compagnie aérienne arrête ses activités en raison de sa faillite et indique en outre que certaines stipulations ne s’appliqueront pas aux transactions liées aux avions, aux moteurs, aux cellules et aux hélicoptères. L’article 14 indien du Code indien sur l’insolvabilité et la faillite ne s’appliquera désormais plus aux règles mondiales de location d’avions en vertu de la Convention du Cap.

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Syed Hassaan Khalid poursuit sa série d’articles sur les catastrophes et incidents aéronautiques les plus notables au monde.

Dans cet épisode, il revient sur le « voyage impensable » du vol 232 d’United Airlines à Sioux City le 19 juillet 1989.

Lisez l’épisode 1 sur la catastrophe de l’aéroport de Tenerife en 1977.

Lisez l’épisode 2 sur la catastrophe de l’Helios 522 en 2005.

Lisez l’épisode 3 sur la catastrophe du Germanwings 9525 en 2015.

Lisez l’épisode 4 en regardant PIA 268 en 1992.

Prologue – Vol 232 d’United Airlines

N1819U, le DC-10 impliqué dans l’accident.

Lors d’un voyage apparemment banal de Denver à Chicago, le vol 232 d’United Airlines a embarqué dans le ciel du Midwest, s’attendant à un vol sans incident. Le McDonnell Douglas DC-10, en croisière régulière, a été confronté à une crise imprévue lorsqu’un de ses moteurs a subi une panne catastrophique, déclenchant une chaîne d’événements qui allaient mettre l’équipage et les passagers à rude épreuve d’une manière sans précédent.

Ce n’était pas un vol ordinaire ; c’est devenu l’un des jours les plus sombres de l’histoire de l’aviation.

Plongeons dans l’histoire poignante du vol 232 d’United Airlines.

L’incident

Le site de l’accident montrant la trajectoire de l’avion à Sioux Gateway.

C’est un jour normal à l’aéroport international Stapleton (DEN) de Denver, le 19^ème Juillet 1989.

Vers 14 heures, United 232 se prépare pour son vol de l’après-midi vers Philadelphie via Chicago. L’avion affecté à ce vol est un DC-10-10 ; enregistré sous le numéro N1819U. Heureusement, il sera piloté par un équipage vétéran, le capitaine Alfred Haynes, avec plus de 29 000 heures de vol à son actif, et le premier officier William Records, totalisant environ 20 000 heures d’expérience de vol.

Le DC-10 décolle vers un ciel dégagé à 14h09 et maintient une montée positive vers son niveau de vol assigné. Il y a 296 âmes à bord, dont 285 passagers et 11 membres d’équipage. Quelques minutes après avoir atteint l’altitude de croisière de 37 000 pieds, une forte détonation se fait entendre par tous les passagers et l’équipage.

Dans un premier temps, le commandant de bord pense qu’il s’agit d’une bombe qui a explosé dans la cabine passagers ou dans les soutes, mais en inspectant les instruments, il constate que le numéro 2 a commencé à mal fonctionner. Il s’agit du moteur central situé dans la queue. Cela ne dérange pas beaucoup le commandant de bord car il sait que le DC-10 peut voler confortablement sur les moteurs 1 et 3, il décide donc d’arrêter le moteur n° 3. 2.

Après une évaluation plus approfondie des systèmes, le mécanicien navigant signale que le système hydraulique des trois moteurs est également en panne ; les pilotes entrent dans un état de déni, car l’arrêt d’un moteur n’aurait pas dû interférer avec les autres moteurs.

Le premier officier annonce maintenant qu’il est incapable de diriger l’avion. Il tourne le joug complètement vers la gauche tout en le tirant, cependant, le DC-10 continue de s’incliner vers la droite.

Après quelques tentatives infructueuses, le commandant de bord décide de mettre le moteur gauche en position de ralenti et d’augmenter la puissance du moteur droit, et parvient finalement à remettre l’avion à niveau.

Pendant que les pilotes se battent avec les commandes, l’ingénieur de vol Dudley Dvorak signale un nouvel incident au commandant de bord ; il n’y a aucun liquide hydraulique présent dans aucun des trois systèmes. N’ayant presque plus de place pour poursuivre le vol vers Chicago, le contrôle du trafic aérien ordonne au vol 232 de se dérouter vers l’aérodrome le plus proche possible, à savoir l’aéroport de Sioux Gateway, situé dans le comté de Woodbury, dans l’Iowa. L’équipage de conduite commence à exécuter la descente difficile sans que les systèmes hydrauliques ne fonctionnent.

Les prochaines minutes de vol ressemblent davantage à un tour de montagnes russes, mais ils finissent par apercevoir la piste. Le soulagement ne dure que quelques secondes lorsqu’ils se rendent compte que, malheureusement, il s’agit de la piste la plus courte de l’aéroport.

Les pilotes ne peuvent pas prendre le risque de faire le tour de l’aérodrome pour établir l’approche sur la piste principale, ils continuent donc leur route vers le point d’atterrissage de la piste la plus courte. Le buzzer de proximité se déclenche alors que l’avion descend six fois plus vite que la normale et environ 150 km/h plus vite que la vitesse d’approche standard.

L’avion entre en collision avec la piste à 16 heures, heure locale, dérapant alors que l’aile droite se brise avec le cockpit et la queue. L’avion s’immobilise après avoir dispersé ses débris sur tout le terrain d’aviation.

Malheureusement, l’impact avec le sol et l’inhalation de fumées coûtent la vie à 112 des occupants.

L’enquête

Les enquêteurs du National Transportation Safety Board vérifient les restes brûlés d’un moteur à réaction du DC-10.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) a lancé une enquête à grande échelle sur le crash du vol 232 d’United Airlines. Il a été assisté par des représentants de la Federal Aviation Administration (FAA), d’United Airlines, de General Electric, de McDonnell Douglas et d’autres organisations. Ils ont essayé de rassembler toutes les preuves précieuses, mais n’ont pas pu localiser le disque et les pales du ventilateur du moteur arrière car ils se sont apparemment rompus et ont explosé loin du site de l’épave.

Ces pièces ont été jugées essentielles pour poursuivre l’enquête puisque c’est le même moteur qui a déclenché le problème.

Finalement, environ trois mois après l’incident, un agriculteur local a trouvé le disque avec la plupart des lames encore intactes. Ainsi, l’enquête à grande échelle a retrouvé un nouveau souffle.

L’équipe d’enquête avait quatre objectifs principaux : déterminer la cause de la panne moteur, évaluer les performances de l’équipage de conduite et des contrôleurs aériens, analyser la capacité de survie des passagers et de l’équipage et émettre des recommandations pour améliorer la sécurité et prévenir des accidents similaires à l’avenir.

Les enquêteurs ont récupéré les pièces du moteur et les ont examinées en laboratoire. Ils ont découvert une fissure de fatigue dans le disque du ventilateur provenant d’un défaut souterrain. La fissure était présente depuis longtemps et avait échappé à la détection lors des inspections précédentes. Les enquêteurs ont conclu que la fissure avait atteint une taille critique et avait provoqué la fracture du disque, envoyant des éclats d’obus dans les conduites hydrauliques contrôlant les surfaces de vol.

Le deuxième objectif était d’évaluer la manière dont l’équipage de conduite et les contrôleurs aériens ont géré la situation d’urgence. Les enquêteurs ont écouté l’enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) et les bandes du contrôle de la circulation aérienne (ATC), et ont interrogé les survivants et les témoins. Ils ont félicité l’équipage pour son professionnalisme exceptionnel et son ingéniosité dans sa tentative de contrôler l’avion avec uniquement la poussée différentielle. Les enquêteurs ont noté que l’équipage avait reçu une aide précieuse de la part d’un pilote instructeur de DC-10 qui se trouvait à bord en tant que passager. Il les avait rejoints dans le cockpit et les avait aidés à régler les réglages de puissance du moteur.

Enfin, les enquêteurs ont émis plusieurs recommandations à l’intention de diverses entités impliquées dans l’aviation. Ces recommandations couvraient des domaines tels que la conception des moteurs, les méthodes d’inspection, les pratiques de maintenance, la formation au pilotage, etc. Certaines de ces recommandations étaient les suivantes : développer des méthodes plus fiables pour détecter les fissures dans les disques de soufflante, exiger des inspections plus fréquentes des disques de soufflante, installer des systèmes hydrauliques de secours ou des systèmes de vol. systèmes de contrôle sur les avions DC-10 et fournir une formation sur simulateur plus réaliste aux pilotes sur la gestion des pannes de moteur et des pertes de système hydraulique.

Conclusion

Mémorial aux victimes de l’UA232 à Sioux City. TheCatalyst31, CC0, via Wikimedia Commons

Cet incident a marqué l’un des jours les plus terrifiants, non seulement aux États-Unis, mais aussi pour toute personne concernée par l’aviation d’une manière ou d’une autre.

Malgré la tragédie, l’équipage du vol 232 a réagi de manière professionnelle et rapide à l’urgence, ce qui a finalement permis de sauver de nombreuses vies. Cependant, cela a de nouveau soulevé un point d’interrogation sur le bilan de sécurité du McDonnell Douglas DC-10, qui avait déjà connu d’autres incidents tels que le vol 96 d’American Airlines et le vol 981 de Turkish Airlines.

En conséquence, la réputation globale du DC-10 a connu une baisse significative, dont il a fallu beaucoup de temps pour s’en remettre. En 1997, McDonnell Douglas fusionne avec Boeing.

United facilitera bientôt la tâche des personnes voyageant en fauteuil roulant en ajoutant un nouveau filtre de réservation.

Compte tenu de la variété des types d’avions dans les flottes principales et régionales de United, tous les fauteuils roulants ne sont pas adaptés et, malheureusement, dans certains cas, ils finissent par être endommagés si l’équipe de chargement tente de les serrer dans la soute.

Dès le début de l’année prochaine, les voyageurs prévoyant de prendre l’avion auront la possibilité de saisir les dimensions de leur fauteuil roulant sur la page de réservation, ce qui devrait donner la priorité aux vols capables d’accueillir adéquatement ledit fauteuil.

Si un client n’est pas en mesure de prendre son vol préféré et choisit de prendre un autre vol plus cher le même jour, il aura le droit de demander un remboursement de la différence tarifaire une fois que le vol aura lieu le même jour et aura le même départ. et les villes arrivantes.

« En offrant aux clients un moyen simple de savoir si leur fauteuil roulant personnel rentre dans un avion particulier, nous pouvons leur offrir la tranquillité d’esprit qu’ils méritent lorsqu’ils voyagent avec nous », a déclaré Linda Jojo, vice-présidente exécutive et directrice de la clientèle chez United. « De plus, la collecte de ces informations à l’avance garantit que notre équipe peut gérer ces articles spéciaux avec le soin et l’attention appropriés. »

En outre, le transporteur lancera bientôt un programme pilote de six mois dans son hub de Houston (IAH) pour trouver des moyens d’accueillir les passagers dont le fauteuil roulant pourrait avoir été endommagé pendant le processus de voyage.

Le programme se concentrera sur le délai entre l’arrivée d’un client et le moment où United renvoie le fauteuil roulant ou fournit un fauteuil roulant de prêt approprié si l’original est endommagé. United collaborera avec le comité consultatif sur les voyages accessibles concerné pour explorer d’autres initiatives visant à améliorer l’expérience aéroportuaire pendant la période d’attente, notamment en fournissant des sièges spécialisés sur place et en remboursant au client les frais de transport s’il choisit d’attendre ailleurs que l’aéroport.

Les données du DOT suggèrent que sur plus de 150 000 fauteuils roulants transportés en 2022, 1 463 d’entre eux ont été endommagés, mal manipulés ou temporairement perdus. Même si ce chiffre reste inférieur à 1 %, cela signifie néanmoins que ces 1 463 clients ont été gênés du fait que la compagnie aérienne n’a pas pu accueillir correctement leur équipement d’assistance.

[Featured Photo: United Airlines]