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Syed Hassaan Khalid poursuit sa série d’articles sur les catastrophes et incidents aéronautiques les plus notables au monde.
Dans cet épisode, il revient sur le « voyage impensable » du vol 232 d’United Airlines à Sioux City le 19 juillet 1989.
Lisez l’épisode 1 sur la catastrophe de l’aéroport de Tenerife en 1977.
Lisez l’épisode 2 sur la catastrophe de l’Helios 522 en 2005.
Lisez l’épisode 3 sur la catastrophe du Germanwings 9525 en 2015.
Lisez l’épisode 4 en regardant PIA 268 en 1992.
Prologue – Vol 232 d’United Airlines
Lors d’un voyage apparemment banal de Denver à Chicago, le vol 232 d’United Airlines a embarqué dans le ciel du Midwest, s’attendant à un vol sans incident. Le McDonnell Douglas DC-10, en croisière régulière, a été confronté à une crise imprévue lorsqu’un de ses moteurs a subi une panne catastrophique, déclenchant une chaîne d’événements qui allaient mettre l’équipage et les passagers à rude épreuve d’une manière sans précédent.
Ce n’était pas un vol ordinaire ; c’est devenu l’un des jours les plus sombres de l’histoire de l’aviation.
Plongeons dans l’histoire poignante du vol 232 d’United Airlines.
L’incident
C’est un jour normal à l’aéroport international Stapleton (DEN) de Denver, le 19ème Juillet 1989.
Vers 14 heures, United 232 se prépare pour son vol de l’après-midi vers Philadelphie via Chicago. L’avion affecté à ce vol est un DC-10-10 ; enregistré sous le numéro N1819U. Heureusement, il sera piloté par un équipage vétéran, le capitaine Alfred Haynes, avec plus de 29 000 heures de vol à son actif, et le premier officier William Records, totalisant environ 20 000 heures d’expérience de vol.
Le DC-10 décolle vers un ciel dégagé à 14h09 et maintient une montée positive vers son niveau de vol assigné. Il y a 296 âmes à bord, dont 285 passagers et 11 membres d’équipage. Quelques minutes après avoir atteint l’altitude de croisière de 37 000 pieds, une forte détonation se fait entendre par tous les passagers et l’équipage.
Dans un premier temps, le commandant de bord pense qu’il s’agit d’une bombe qui a explosé dans la cabine passagers ou dans les soutes, mais en inspectant les instruments, il constate que le numéro 2 a commencé à mal fonctionner. Il s’agit du moteur central situé dans la queue. Cela ne dérange pas beaucoup le commandant de bord car il sait que le DC-10 peut voler confortablement sur les moteurs 1 et 3, il décide donc d’arrêter le moteur n° 3. 2.
Après une évaluation plus approfondie des systèmes, le mécanicien navigant signale que le système hydraulique des trois moteurs est également en panne ; les pilotes entrent dans un état de déni, car l’arrêt d’un moteur n’aurait pas dû interférer avec les autres moteurs.
Le premier officier annonce maintenant qu’il est incapable de diriger l’avion. Il tourne le joug complètement vers la gauche tout en le tirant, cependant, le DC-10 continue de s’incliner vers la droite.
Après quelques tentatives infructueuses, le commandant de bord décide de mettre le moteur gauche en position de ralenti et d’augmenter la puissance du moteur droit, et parvient finalement à remettre l’avion à niveau.
Pendant que les pilotes se battent avec les commandes, l’ingénieur de vol Dudley Dvorak signale un nouvel incident au commandant de bord ; il n’y a aucun liquide hydraulique présent dans aucun des trois systèmes. N’ayant presque plus de place pour poursuivre le vol vers Chicago, le contrôle du trafic aérien ordonne au vol 232 de se dérouter vers l’aérodrome le plus proche possible, à savoir l’aéroport de Sioux Gateway, situé dans le comté de Woodbury, dans l’Iowa. L’équipage de conduite commence à exécuter la descente difficile sans que les systèmes hydrauliques ne fonctionnent.
Les prochaines minutes de vol ressemblent davantage à un tour de montagnes russes, mais ils finissent par apercevoir la piste. Le soulagement ne dure que quelques secondes lorsqu’ils se rendent compte que, malheureusement, il s’agit de la piste la plus courte de l’aéroport.
Les pilotes ne peuvent pas prendre le risque de faire le tour de l’aérodrome pour établir l’approche sur la piste principale, ils continuent donc leur route vers le point d’atterrissage de la piste la plus courte. Le buzzer de proximité se déclenche alors que l’avion descend six fois plus vite que la normale et environ 150 km/h plus vite que la vitesse d’approche standard.
L’avion entre en collision avec la piste à 16 heures, heure locale, dérapant alors que l’aile droite se brise avec le cockpit et la queue. L’avion s’immobilise après avoir dispersé ses débris sur tout le terrain d’aviation.
Malheureusement, l’impact avec le sol et l’inhalation de fumées coûtent la vie à 112 des occupants.
L’enquête
Le National Transportation Safety Board (NTSB) a lancé une enquête à grande échelle sur le crash du vol 232 d’United Airlines. Il a été assisté par des représentants de la Federal Aviation Administration (FAA), d’United Airlines, de General Electric, de McDonnell Douglas et d’autres organisations. Ils ont essayé de rassembler toutes les preuves précieuses, mais n’ont pas pu localiser le disque et les pales du ventilateur du moteur arrière car ils se sont apparemment rompus et ont explosé loin du site de l’épave.
Ces pièces ont été jugées essentielles pour poursuivre l’enquête puisque c’est le même moteur qui a déclenché le problème.
Finalement, environ trois mois après l’incident, un agriculteur local a trouvé le disque avec la plupart des lames encore intactes. Ainsi, l’enquête à grande échelle a retrouvé un nouveau souffle.
L’équipe d’enquête avait quatre objectifs principaux : déterminer la cause de la panne moteur, évaluer les performances de l’équipage de conduite et des contrôleurs aériens, analyser la capacité de survie des passagers et de l’équipage et émettre des recommandations pour améliorer la sécurité et prévenir des accidents similaires à l’avenir.
Les enquêteurs ont récupéré les pièces du moteur et les ont examinées en laboratoire. Ils ont découvert une fissure de fatigue dans le disque du ventilateur provenant d’un défaut souterrain. La fissure était présente depuis longtemps et avait échappé à la détection lors des inspections précédentes. Les enquêteurs ont conclu que la fissure avait atteint une taille critique et avait provoqué la fracture du disque, envoyant des éclats d’obus dans les conduites hydrauliques contrôlant les surfaces de vol.
Le deuxième objectif était d’évaluer la manière dont l’équipage de conduite et les contrôleurs aériens ont géré la situation d’urgence. Les enquêteurs ont écouté l’enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) et les bandes du contrôle de la circulation aérienne (ATC), et ont interrogé les survivants et les témoins. Ils ont félicité l’équipage pour son professionnalisme exceptionnel et son ingéniosité dans sa tentative de contrôler l’avion avec uniquement la poussée différentielle. Les enquêteurs ont noté que l’équipage avait reçu une aide précieuse de la part d’un pilote instructeur de DC-10 qui se trouvait à bord en tant que passager. Il les avait rejoints dans le cockpit et les avait aidés à régler les réglages de puissance du moteur.
Enfin, les enquêteurs ont émis plusieurs recommandations à l’intention de diverses entités impliquées dans l’aviation. Ces recommandations couvraient des domaines tels que la conception des moteurs, les méthodes d’inspection, les pratiques de maintenance, la formation au pilotage, etc. Certaines de ces recommandations étaient les suivantes : développer des méthodes plus fiables pour détecter les fissures dans les disques de soufflante, exiger des inspections plus fréquentes des disques de soufflante, installer des systèmes hydrauliques de secours ou des systèmes de vol. systèmes de contrôle sur les avions DC-10 et fournir une formation sur simulateur plus réaliste aux pilotes sur la gestion des pannes de moteur et des pertes de système hydraulique.
Conclusion
Cet incident a marqué l’un des jours les plus terrifiants, non seulement aux États-Unis, mais aussi pour toute personne concernée par l’aviation d’une manière ou d’une autre.
Malgré la tragédie, l’équipage du vol 232 a réagi de manière professionnelle et rapide à l’urgence, ce qui a finalement permis de sauver de nombreuses vies. Cependant, cela a de nouveau soulevé un point d’interrogation sur le bilan de sécurité du McDonnell Douglas DC-10, qui avait déjà connu d’autres incidents tels que le vol 96 d’American Airlines et le vol 981 de Turkish Airlines.
En conséquence, la réputation globale du DC-10 a connu une baisse significative, dont il a fallu beaucoup de temps pour s’en remettre. En 1997, McDonnell Douglas fusionne avec Boeing.
Bibliographie :
Photographie/Thèmes/Les déserts.,Infos sur l’ouvrage.