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Syed Hassaan Khalid poursuit sa série d’articles sur les catastrophes et incidents aéronautiques les plus notables au monde.

Dans cet épisode, il revient sur le « voyage impensable » du vol 232 d’United Airlines à Sioux City le 19 juillet 1989.

Lisez l’épisode 1 sur la catastrophe de l’aéroport de Tenerife en 1977.

Lisez l’épisode 2 sur la catastrophe de l’Helios 522 en 2005.

Lisez l’épisode 3 sur la catastrophe du Germanwings 9525 en 2015.

Lisez l’épisode 4 en regardant PIA 268 en 1992.

Prologue – Vol 232 d’United Airlines

N1819U, le DC-10 impliqué dans l’accident.

Lors d’un voyage apparemment banal de Denver à Chicago, le vol 232 d’United Airlines a embarqué dans le ciel du Midwest, s’attendant à un vol sans incident. Le McDonnell Douglas DC-10, en croisière régulière, a été confronté à une crise imprévue lorsqu’un de ses moteurs a subi une panne catastrophique, déclenchant une chaîne d’événements qui allaient mettre l’équipage et les passagers à rude épreuve d’une manière sans précédent.

Ce n’était pas un vol ordinaire ; c’est devenu l’un des jours les plus sombres de l’histoire de l’aviation.

Plongeons dans l’histoire poignante du vol 232 d’United Airlines.

L’incident

Le site de l’accident montrant la trajectoire de l’avion à Sioux Gateway.

C’est un jour normal à l’aéroport international Stapleton (DEN) de Denver, le 19^ème Juillet 1989.

Vers 14 heures, United 232 se prépare pour son vol de l’après-midi vers Philadelphie via Chicago. L’avion affecté à ce vol est un DC-10-10 ; enregistré sous le numéro N1819U. Heureusement, il sera piloté par un équipage vétéran, le capitaine Alfred Haynes, avec plus de 29 000 heures de vol à son actif, et le premier officier William Records, totalisant environ 20 000 heures d’expérience de vol.

Le DC-10 décolle vers un ciel dégagé à 14h09 et maintient une montée positive vers son niveau de vol assigné. Il y a 296 âmes à bord, dont 285 passagers et 11 membres d’équipage. Quelques minutes après avoir atteint l’altitude de croisière de 37 000 pieds, une forte détonation se fait entendre par tous les passagers et l’équipage.

Dans un premier temps, le commandant de bord pense qu’il s’agit d’une bombe qui a explosé dans la cabine passagers ou dans les soutes, mais en inspectant les instruments, il constate que le numéro 2 a commencé à mal fonctionner. Il s’agit du moteur central situé dans la queue. Cela ne dérange pas beaucoup le commandant de bord car il sait que le DC-10 peut voler confortablement sur les moteurs 1 et 3, il décide donc d’arrêter le moteur n° 3. 2.

Après une évaluation plus approfondie des systèmes, le mécanicien navigant signale que le système hydraulique des trois moteurs est également en panne ; les pilotes entrent dans un état de déni, car l’arrêt d’un moteur n’aurait pas dû interférer avec les autres moteurs.

Le premier officier annonce maintenant qu’il est incapable de diriger l’avion. Il tourne le joug complètement vers la gauche tout en le tirant, cependant, le DC-10 continue de s’incliner vers la droite.

Après quelques tentatives infructueuses, le commandant de bord décide de mettre le moteur gauche en position de ralenti et d’augmenter la puissance du moteur droit, et parvient finalement à remettre l’avion à niveau.

Pendant que les pilotes se battent avec les commandes, l’ingénieur de vol Dudley Dvorak signale un nouvel incident au commandant de bord ; il n’y a aucun liquide hydraulique présent dans aucun des trois systèmes. N’ayant presque plus de place pour poursuivre le vol vers Chicago, le contrôle du trafic aérien ordonne au vol 232 de se dérouter vers l’aérodrome le plus proche possible, à savoir l’aéroport de Sioux Gateway, situé dans le comté de Woodbury, dans l’Iowa. L’équipage de conduite commence à exécuter la descente difficile sans que les systèmes hydrauliques ne fonctionnent.

Les prochaines minutes de vol ressemblent davantage à un tour de montagnes russes, mais ils finissent par apercevoir la piste. Le soulagement ne dure que quelques secondes lorsqu’ils se rendent compte que, malheureusement, il s’agit de la piste la plus courte de l’aéroport.

Les pilotes ne peuvent pas prendre le risque de faire le tour de l’aérodrome pour établir l’approche sur la piste principale, ils continuent donc leur route vers le point d’atterrissage de la piste la plus courte. Le buzzer de proximité se déclenche alors que l’avion descend six fois plus vite que la normale et environ 150 km/h plus vite que la vitesse d’approche standard.

L’avion entre en collision avec la piste à 16 heures, heure locale, dérapant alors que l’aile droite se brise avec le cockpit et la queue. L’avion s’immobilise après avoir dispersé ses débris sur tout le terrain d’aviation.

Malheureusement, l’impact avec le sol et l’inhalation de fumées coûtent la vie à 112 des occupants.

L’enquête

Les enquêteurs du National Transportation Safety Board vérifient les restes brûlés d’un moteur à réaction du DC-10.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) a lancé une enquête à grande échelle sur le crash du vol 232 d’United Airlines. Il a été assisté par des représentants de la Federal Aviation Administration (FAA), d’United Airlines, de General Electric, de McDonnell Douglas et d’autres organisations. Ils ont essayé de rassembler toutes les preuves précieuses, mais n’ont pas pu localiser le disque et les pales du ventilateur du moteur arrière car ils se sont apparemment rompus et ont explosé loin du site de l’épave.

Ces pièces ont été jugées essentielles pour poursuivre l’enquête puisque c’est le même moteur qui a déclenché le problème.

Finalement, environ trois mois après l’incident, un agriculteur local a trouvé le disque avec la plupart des lames encore intactes. Ainsi, l’enquête à grande échelle a retrouvé un nouveau souffle.

L’équipe d’enquête avait quatre objectifs principaux : déterminer la cause de la panne moteur, évaluer les performances de l’équipage de conduite et des contrôleurs aériens, analyser la capacité de survie des passagers et de l’équipage et émettre des recommandations pour améliorer la sécurité et prévenir des accidents similaires à l’avenir.

Les enquêteurs ont récupéré les pièces du moteur et les ont examinées en laboratoire. Ils ont découvert une fissure de fatigue dans le disque du ventilateur provenant d’un défaut souterrain. La fissure était présente depuis longtemps et avait échappé à la détection lors des inspections précédentes. Les enquêteurs ont conclu que la fissure avait atteint une taille critique et avait provoqué la fracture du disque, envoyant des éclats d’obus dans les conduites hydrauliques contrôlant les surfaces de vol.

Le deuxième objectif était d’évaluer la manière dont l’équipage de conduite et les contrôleurs aériens ont géré la situation d’urgence. Les enquêteurs ont écouté l’enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) et les bandes du contrôle de la circulation aérienne (ATC), et ont interrogé les survivants et les témoins. Ils ont félicité l’équipage pour son professionnalisme exceptionnel et son ingéniosité dans sa tentative de contrôler l’avion avec uniquement la poussée différentielle. Les enquêteurs ont noté que l’équipage avait reçu une aide précieuse de la part d’un pilote instructeur de DC-10 qui se trouvait à bord en tant que passager. Il les avait rejoints dans le cockpit et les avait aidés à régler les réglages de puissance du moteur.

Enfin, les enquêteurs ont émis plusieurs recommandations à l’intention de diverses entités impliquées dans l’aviation. Ces recommandations couvraient des domaines tels que la conception des moteurs, les méthodes d’inspection, les pratiques de maintenance, la formation au pilotage, etc. Certaines de ces recommandations étaient les suivantes : développer des méthodes plus fiables pour détecter les fissures dans les disques de soufflante, exiger des inspections plus fréquentes des disques de soufflante, installer des systèmes hydrauliques de secours ou des systèmes de vol. systèmes de contrôle sur les avions DC-10 et fournir une formation sur simulateur plus réaliste aux pilotes sur la gestion des pannes de moteur et des pertes de système hydraulique.

Conclusion

Mémorial aux victimes de l’UA232 à Sioux City. TheCatalyst31, CC0, via Wikimedia Commons

Cet incident a marqué l’un des jours les plus terrifiants, non seulement aux États-Unis, mais aussi pour toute personne concernée par l’aviation d’une manière ou d’une autre.

Malgré la tragédie, l’équipage du vol 232 a réagi de manière professionnelle et rapide à l’urgence, ce qui a finalement permis de sauver de nombreuses vies. Cependant, cela a de nouveau soulevé un point d’interrogation sur le bilan de sécurité du McDonnell Douglas DC-10, qui avait déjà connu d’autres incidents tels que le vol 96 d’American Airlines et le vol 981 de Turkish Airlines.

En conséquence, la réputation globale du DC-10 a connu une baisse significative, dont il a fallu beaucoup de temps pour s’en remettre. En 1997, McDonnell Douglas fusionne avec Boeing.

United facilitera bientôt la tâche des personnes voyageant en fauteuil roulant en ajoutant un nouveau filtre de réservation.

Compte tenu de la variété des types d’avions dans les flottes principales et régionales de United, tous les fauteuils roulants ne sont pas adaptés et, malheureusement, dans certains cas, ils finissent par être endommagés si l’équipe de chargement tente de les serrer dans la soute.

Dès le début de l’année prochaine, les voyageurs prévoyant de prendre l’avion auront la possibilité de saisir les dimensions de leur fauteuil roulant sur la page de réservation, ce qui devrait donner la priorité aux vols capables d’accueillir adéquatement ledit fauteuil.

Si un client n’est pas en mesure de prendre son vol préféré et choisit de prendre un autre vol plus cher le même jour, il aura le droit de demander un remboursement de la différence tarifaire une fois que le vol aura lieu le même jour et aura le même départ. et les villes arrivantes.

« En offrant aux clients un moyen simple de savoir si leur fauteuil roulant personnel rentre dans un avion particulier, nous pouvons leur offrir la tranquillité d’esprit qu’ils méritent lorsqu’ils voyagent avec nous », a déclaré Linda Jojo, vice-présidente exécutive et directrice de la clientèle chez United. « De plus, la collecte de ces informations à l’avance garantit que notre équipe peut gérer ces articles spéciaux avec le soin et l’attention appropriés. »

En outre, le transporteur lancera bientôt un programme pilote de six mois dans son hub de Houston (IAH) pour trouver des moyens d’accueillir les passagers dont le fauteuil roulant pourrait avoir été endommagé pendant le processus de voyage.

Le programme se concentrera sur le délai entre l’arrivée d’un client et le moment où United renvoie le fauteuil roulant ou fournit un fauteuil roulant de prêt approprié si l’original est endommagé. United collaborera avec le comité consultatif sur les voyages accessibles concerné pour explorer d’autres initiatives visant à améliorer l’expérience aéroportuaire pendant la période d’attente, notamment en fournissant des sièges spécialisés sur place et en remboursant au client les frais de transport s’il choisit d’attendre ailleurs que l’aéroport.

Les données du DOT suggèrent que sur plus de 150 000 fauteuils roulants transportés en 2022, 1 463 d’entre eux ont été endommagés, mal manipulés ou temporairement perdus. Même si ce chiffre reste inférieur à 1 %, cela signifie néanmoins que ces 1 463 clients ont été gênés du fait que la compagnie aérienne n’a pas pu accueillir correctement leur équipement d’assistance.

[Featured Photo: United Airlines]

En 2023, les douanes américaines ont commencé à accroître leur surveillance des processus de dédouanement à l’étranger, en particulier pour les vols privés non payants.

Voici ce que vous devez savoir.

Nouvel examen APIS du CBP

Alors qu’auparavant, il suffisait de soumettre des mises à jour des transmissions PRIVATE-APIS (Private Advance Passenger Information System), les nouvelles réglementations exigent davantage d’interactions avec les douanes américaines. Toute modification de votre manifeste, comme les détails du voyageur ou les ajustements d’heure au-delà d’une fenêtre de 60 minutes, nécessite une retransmission d’un manifeste APIS au moins 60 minutes avant le départ.

De plus, les opérateurs doivent contacter leur port CBP (douanes et protection des frontières) local pour annuler le dédouanement initial et confirmer les informations mises à jour. Les changements en dehors des heures d’ouverture doivent être notifiés via la communication sectorielle ou par courrier électronique en dernier recours. Les douanes et la protection des frontières intensifient les dédouanements et les contrôles en personne pour intercepter les menaces potentielles. Notez que des amendes peuvent être imposées en cas de divergences ou de non-conformité, alors assurez-vous que toutes vos informations sont complètes et exactes.

Une plongée plus approfondie dans les politiques héritées

Dans le passé, le protocole pour les départs privés non payants était assez simple : la soumission de mises à jour des transmissions PRIVATE-APIS n’était pas nécessaire pour les changements d’heure si la nouvelle heure d’arrivée estimée (ETA) dépassait la date locale initiale.

Évolution des procédures de dédouanement sortant

Avec l’avènement d’une surveillance plus rigoureuse, les opérateurs privés sont désormais tenus de s’engager plus activement auprès des douanes américaines. Les nouvelles directives stipulent une fenêtre de tolérance de +/- 60 minutes pour les API sortantes privées. Tant que les détails du vol restent cohérents et dans ce délai, les opérateurs sont autorisés à partir.

Cependant, en cas de modifications notables de vos informations APIS, telles que :

• Modifications des détails du voyageur du manifeste.
• Ajustements aux données de transport.
• Décalage horaire au-delà de la marge autorisée de +/- 60 minutes par rapport à l’heure de départ manifestée par APIS.

Les étapes suivantes sont cruciales :

• Retransmettez un manifeste APIS au moins 60 minutes avant le départ.
• Contactez le port CBP local pour révoquer l’autorisation de vol d’origine, communiquer les modifications déposées par APIS et obtenir l’approbation sortante.

Les modifications apportées en dehors des heures normales doivent être communiquées via les canaux sectoriels ou par courrier électronique comme mesure de repli.

Un mot amical d’avertissement

Un rappel sévère que toute divergence dans les détails du vol ou du manifeste peut entraîner des amendes et des pénalités. Garantir une exactitude méticuleuse dans toutes les informations transmises est primordial pour éviter toute complication imprévue.

La nouvelle politique de dédouanement sortant représente un effort concerté visant à accroître la sécurité et à rationaliser les protocoles opérationnels. Le respect de ces lignes directrices mises à jour facilitera non seulement des départs plus fluides, mais contribuera également à un espace aérien plus sûr pour toutes les parties impliquées.

Le chef du Bureau pour la sécurité des transports (OTS) de l’aéroport international de Manille (MNL) a remis sa démission à la suite d’une série d’affaires de vol de passagers très médiatisées.

Les médias locaux ont rapporté que lors des délibérations budgétaires du Sénat philippin le 26 septembre 2023, le président de la Chambre des représentants, Martin Romualdez, a déclaré qu’il bloquerait la demande de l’OTS de 214 milliards de PHP (3,76 milliards de dollars) pour son budget 2024 à moins que sa chef, Maria O. Aplasca, quitte.

Au cours des délibérations du Sénat, le secrétaire du ministère des Transports, Jaime Bautista, a révélé qu’un total de 19 agents de contrôle avaient été licenciés de l’aéroport MNL pour des affaires de vol de passagers.

L’un des incidents de vol est le cas très médiatisé du 8 septembre 2023, où un membre du personnel de sécurité de l’aéroport a été filmé par un système de vidéosurveillance en train d’avaler une liasse de billets de 300 $ extraite du portefeuille d’un passager.

Le dernier cas, datant du 25 septembre 2023 seulement, concerne un autre membre du personnel de sécurité vu par une caméra de surveillance en train de prendre des chocolats dans le sac d’un passager au départ.

En mars 2023, les responsables de l’aéroport ont déclaré qu’ils intensifieraient leurs mesures de sécurité après que des agents de sécurité ont été aperçus, lors d’incidents distincts, en train de voler de l’argent et une montre aux passagers au départ.

L’une des mesures mises en œuvre était une politique « sans poche » sur les uniformes du personnel de sécurité et l’installation de davantage de caméras de vidéosurveillance dans les postes de contrôle de sécurité.

Connu pour ses escroqueries et ses expériences stressantes, l’aéroport de Manille est considéré comme le troisième aéroport le plus stressant d’Asie.

Rolls-Royce a annoncé cette semaine qu’une nouvelle étape clé, une première mondiale dans l’industrie, a été franchie dans son projet de recherche sur l’hydrogène.

Rolls-Royce et son partenaire easyJet s’engagent à être à l’avant-garde du développement de la technologie des moteurs à combustion à hydrogène capables de propulser une gamme d’avions, y compris ceux du segment de marché des fuselages étroits, à partir du milieu des années 2030.

Aujourd’hui, en collaboration avec l’Université de Loughborough au Royaume-Uni et le Centre aérospatial allemand Deutsches Zentrum für Luft-und Raumfahrt (DLR), Rolls-Royce a prouvé une technologie de moteur essentielle qui marque une autre étape importante dans le cheminement vers l’utilisation de l’hydrogène comme carburant d’aviation.

Des tests sur une chambre de combustion annulaire complète d’un moteur Pearl 700 au DLR de Cologne fonctionnant à 100 % d’hydrogène ont prouvé que le carburant peut être brûlé dans des conditions qui représentent une poussée maximale au décollage.

La clé de cette réussite a été la conception réussie de buses de pulvérisation de carburant avancées pour contrôler le processus de combustion. Cela impliquait de surmonter d’importants défis techniques, car l’hydrogène brûle beaucoup plus chaud et plus rapidement que le kérosène. Les nouvelles buses ont pu contrôler la position de la flamme grâce à un nouveau système qui mélange progressivement l’air avec l’hydrogène pour gérer la réactivité du carburant. Rolls-Royce est heureux de confirmer que le fonctionnement de la chambre de combustion et les émissions étaient tous deux conformes aux attentes.

Les buses individuelles ont été initialement testées à pression intermédiaire dans les installations d’essai récemment modernisées de Loughborough et au DLR Cologne avant que les tests finaux de combustion à pleine pression n’aient lieu au DLR Cologne.

L’année dernière, easyJet et Rolls-Royce ont également réalisé une première mondiale en faisant fonctionner avec succès un moteur d’avion moderne, un AE2100, à l’hydrogène vert à Boscombe Down, au Royaume-Uni.

Ces tests récents signifient que l’élément combustion du programme hydrogène est désormais bien compris, tandis que les travaux se poursuivent sur les systèmes permettant d’amener le carburant au moteur et d’intégrer ces systèmes à un moteur.

Grazia Vittadini, directrice de la technologie chez Rolls-Royce, a déclaré : « Il s’agit d’une réalisation incroyable en peu de temps. Le contrôle du processus de combustion est l’un des principaux défis technologiques auxquels l’industrie est confrontée pour faire de l’hydrogène le véritable carburant aéronautique du futur. Nous y sommes parvenus et cela nous donne envie de continuer à avancer. Je tiens à remercier easyJet, l’Université de Loughborough et le DLR pour leur dévouement et leur soutien pour atteindre cette étape importante.

Johan Lundgren, PDG d’easyJet, a déclaré : « Nous pensons que l’hydrogène est l’avenir de l’aviation court-courrier et le succès de ce test et les progrès réalisés démontrent que cela se rapproche de plus en plus. Nous restons optimistes quant au fait qu’il jouera un rôle essentiel dans nous aidant à atteindre les objectifs ambitieux que nous avons fixés dans notre feuille de route zéro émission nette. »

Le professeur Dan Parsons, vice-chancelier adjoint pour la recherche et l’innovation à l’Université de Loughborough, a déclaré : « En collaboration avec ses partenaires, le Centre national pour la combustion et la technologie aérothermique (NCCAT) à Loughborough est ravi d’avoir soutenu les tests et le développement historiques de technologies avancées. buses de pulvérisation de carburant aérospatial utilisant de l’hydrogène. Il s’agit d’une avancée majeure vers une aviation nette zéro. »

Markus Fischer, membre du conseil d’administration de la division aéronautique du DLR, a déclaré : « Il s’agit d’une réussite exceptionnelle et nous sommes plus qu’heureux d’avoir contribué à nos capacités de tests d’hydrogène. C’était très excitant de soutenir ce parcours technologique et de voir la technologie des brûleurs mûrir sur diverses plates-formes de notre Institut de technologie de propulsion. Cela souligne une fois de plus les capacités du DLR en matière de recherche appliquée complexe et cette réalisation, à un rythme aussi rapide, a été soutenue par notre expérience dans les essais à échelle réelle de turbines à gaz au sol.

Les technologies testées à Loughborough et au DLR seront désormais intégrées aux enseignements tirés des tests de Boscombe Down alors que Rolls-Royce et easyJet se préparent pour la prochaine étape des tests : un test au sol d’hydrogène entièrement gazeux sur un moteur Pearl.

Cela conduira à son tour à un test au sol complet sur un moteur Pearl utilisant de l’hydrogène liquide – easyJet et Rolls-Royce ont tous deux l’ambition commune de faire ensuite voler la technologie.

Etihad Airways, basée à Abu Dhabi (EAU), prévoit de se développer au cours de l’année à venir après une courte chute. Antonoaldo Neves, PDG d’Etihad Airways, a annoncé son intention d’étendre la flotte et de tripler le flux de passagers d’ici 2030.

Priorités clés du PDG d’Etihad Airways

Etihad se concentre principalement sur la planification de sa flotte et sur l’augmentation du trafic de passagers à 30 millions par an, soit le triple de son volume actuel.

Etihad opère vers 120 destinations dans le monde et réalise des opérations de fret vers plus de 70 destinations. La compagnie aérienne dessert l’une des principales liaisons ultra-long-courriers, d’Abu Dhabi à Los Angeles, ce qui prend environ 16 heures de vol sur une distance de 13 473 km en utilisant les variantes du Boeing B777-300ER.

Dans le cadre de son expansion, la compagnie aérienne se concentrera sur les vols moyen et long-courriers en évitant les itinéraires ultra-long-courriers. La compagnie aérienne a du mal à réaliser des bénéfices en raison des défis posés par ses vols ultra-long-courriers. Neves a expliqué que l’objectif serait de relier l’Asie, l’Inde et le Golfe (CCG) à l’Europe et à la côte Est de l’Amérique.

Cet objectif fait partie d’un plan sur 10 ans visant à se concentrer sur l’exploitation de vols moyen et long-courriers sur des marchés rentables.

La compagnie aérienne ajoutera 5 à 7 nouvelles routes, dont Lisbonne, Calcutta, Düsseldorf, Copenhague, Malaga et Mykonos, portant le nombre total de destinations à 70.

« Vous devez piloter le bon avion vers le bon marché, au bon moment et effectuer la bonne mission.

L’Inde est l’un des trois principaux marchés prioritaires d’Etihad, selon Neves, qui n’a pas nommé les deux autres dans une interview accordée à Reuters le 27 avril à Delhi. En Inde, le transport aérien est revenu aux niveaux d’avant la COVID-19 et le trafic étranger s’accélère à mesure que l’économie du pays se développe. Etihad, qui exploite désormais des vols vers Mumbai International et Delhi International, commencera bientôt à desservir six sites indiens supplémentaires.

Etihad Airways modernise sa flotte

Etihad Airways possède actuellement 70 avions, composés d’Airbus et de Boeing. La compagnie aérienne prévoit d’ajouter davantage d’avions des deux constructeurs.

La compagnie aérienne prévoit d’acquérir 150 appareils d’ici 2030. Nous prévoyons que de nouveaux appareils survoleront Abou Dhabi dans les années à venir puisqu’Etihad a passé des commandes de 20 Airbus A350 et de près de 70 variantes de Boeing B787, dont le B787-10 et le B787-9. des modèles. Ils ont également passé des commandes d’Airbus A321neos à fuselage étroit.

Etihad introduira 15 avions supplémentaires, principalement des avions stationnés pendant la pandémie et quelques nouvelles livraisons. Ceux-ci comprennent 4 A380, des fuselages étroits 6 A320 et A321, 2 B777. Ils recevront de toutes nouvelles variantes du B787. L’A380 d’Etihad a commencé à desservir la liaison Londres Heathrow.

Récemment, la compagnie aérienne a introduit une nouvelle porte d’entrée au Japon.

Que pensez-vous de leur nouvelle stratégie ? Pensez-vous qu’ils seront capables d’atteindre leur objectif ? Faites-nous savoir ce que vous pensez dans les commentaires.

Virgin a critiqué dès le début la décision du gouvernement, affirmant qu’elle renforce Qantas et Emirates au détriment de leurs rivaux.

Christian Bennett, directeur des affaires générales et du développement durable chez Virgin, a déclaré que l’argument selon lequel le Qatar pourrait augmenter ses services vers d’autres aéroports australiens en dehors des principales portes d’entrée « ignore la réalité commerciale et client de la prise en charge des plus grands nœuds de demande de passagers entrants et sortants d’Australie ».

« Néanmoins, l’argument est éclairant dans la mesure où en appelant à plus de capacité du Qatar vers l’Australie, mais pas sur les quatre ports clés, il renforce la perception selon laquelle la décision de rejeter la demande de QCAA avait pour but de protéger la position déjà dominante détenue par le [Qantas-Emirates] partenariat », a-t-il écrit.

« Ce qui est plus déroutant, c’est que cet argument est avancé alors que Qantas lui-même a historiquement eu sa propre préférence pour les vols internationaux au départ de Sydney.

« Comme l’a récemment souligné le Premier ministre d’Australie-Méridionale, Qantas n’a pas effectué de vols internationaux au départ d’Adélaïde depuis une décennie. »

Bennett a également qualifié de « quelque peu fallacieux » l’argument selon lequel le Qatar devrait remplacer les Boeing 777 par des A380 sur les principaux services aéroportuaires, étant donné que le transporteur exploite déjà des A380 vers Sydney et Perth.

« Parallèlement aux bimoteurs B777 plus économes en carburant, QR a investi massivement dans une flotte désormais composée de 57 avions Airbus 350 (A350), l’un des avions les plus modernes et les plus économes en carburant de l’aviation mondiale. À mesure que sa flotte bimoteur long-courrier se développe, QR peut offrir une expérience supérieure et plus durable à l’industrie aéronautique australienne », a-t-il écrit.

« Selon QR, sur un vol aller simple typique, l’A350 a permis d’économiser au moins 16 tonnes de CO2 par heure bloc par rapport à sa flotte vieillissante d’A380.

« Dans le contexte du Jet Zero Council récemment lancé par l’Australie – sans compter qu’un certain nombre de compagnies aériennes mondiales renoncent à remettre en service leurs A380 – les appels à QR pour qu’il fasse voler davantage de ses huit A380 actifs, moins économes en carburant, vers l’Australie semblent déplacés. »

S’adressant aux informations selon lesquelles l’incident de recherche invasive à l’aéroport de Doha en 2020 était un facteur dans la décision de la ministre des Transports Catherine King de bloquer les vols, Bennett a noté que les actions de la sécurité de l’aéroport à l’époque étaient « tout simplement déplorables », et a reconnu une Cour fédérale. procès intenté par les femmes concernées.

« Les problèmes liés aux droits de l’homme, en particulier ceux dans lesquels des citoyens australiens ont été ou sont impliqués, devraient être traités extrêmement au sérieux par le gouvernement fédéral et poursuivis de manière soutenue par les voies diplomatiques appropriées, comme l’ont fait pour cet incident le ministre des Affaires étrangères de l’époque, Payne, et , plus récemment, par le ministre des Affaires étrangères Wong », a-t-il déclaré.

« Cependant, imposer des sanctions économiques à Qatar Airways pour cet incident spécifique créerait un précédent inquiétant et imposerait au Qatar et à une compagnie aérienne des normes plus élevées que d’autres pays avec lesquels l’Australie a des préoccupations de longue date en matière de droits de l’homme et dont les transporteurs nationaux desservent l’Australie. .

« Bloquer l’accès à davantage de vols pour cette raison imposerait en fait une pénalité de plus d’un milliard de dollars par an aux voyageurs australiens, aux aéroports, aux opérateurs touristiques, à l’industrie hôtelière et aux exportateurs qui dépendent d’un fret aérien compétitif pour les actions en 2020 du Qatar. responsables de la sécurité de l’aéroport.

Le ministre King n’a pas donné de raison précise pour justifier le blocage des vols, affirmant qu’« aucun facteur unique » n’avait conduit à la décision et qu’autoriser des fréquences supplémentaires n’était « pas dans l’intérêt national ».

La cérémonie des Airline Economics Aviation 100 Awards pour 2023 a débuté ce soir à Dubaï avec une célébration des plus grandes compagnies aériennes de la région du Moyen-Orient et de l’Afrique, ainsi que les prix annuels des transactions de l’année pour le Moyen-Orient et l’Afrique et la finance islamique. Les prix récompensent tous les acteurs les plus performants de la région et reconnaissent les réalisations des équipes de trésorerie, financières et juridiques dans la conclusion de certaines des transactions de financement aéronautique les plus innovantes et les plus stimulantes au cours des 12 derniers mois. La cérémonie de remise des prix, organisée par Philip Tozer-Pennington, directeur général d’Airline Economics, a eu lieu au Ritz-Carlton.