La nouvelle est arrivée cette semaine que Loganair retirera sa flotte d’avions Saab 340 au début de 2023 alors qu’elle cherche à les remplacer par une plus grande quantité d’avions ATR plus récents.

J’ai donc pensé jeter un coup d’œil à l’endroit où faire voler ces turbopropulseurs plus anciens avant qu’il ne soit trop tard.

Histoire de Loganair Saab

Loganair exploite la Saab 340 depuis 1999 et en a exploité une vingtaine d’exemplaires au cours des deux dernières décennies.

Ceux-ci incluent un mélange de variantes passagers et cargo.

Loganair exploitait également auparavant une petite flotte de la plus grande variante Saab 2000 entre 2004 et 2020.

Au cours des dernières années, Loganair a réduit ce qui était une flotte assez étendue de types d’avions à un nombre plus gérable, avec les Embraer 145 et Saab 340 formant la flotte principale, et le DHC-6 Twin Otter sur les routes des Highlands et des îles.

Cependant, depuis 2020, Loganair a commencé à introduire de nouveaux avions ATR 42 et 72 qui sont plus modernes et économes en carburant, meilleurs pour l’environnement, et seront utilisés pour remplacer les Saab.

Désormais, Loganair vendra ses six Saab 340 restants et les remplacera par huit nouveaux avions ATR en 2023.

Où voler les Saab 340 de Loganair ?

Alors que le calendrier de retrait est maintenant en place pour les Saab de Loganair, il reste encore une chance de les faire voler sur un certain nombre de routes.

Cela changera naturellement à mesure que d’autres ATR prendront le relais. Cependant, si vous envisagez de piloter une Loganair Saab avant qu’il ne soit trop tard, voici vos meilleures chances :

• Aberdeen-Kirkwall
• Aberdeen–Sumburgh
• Benbecula – Stornoway
• Édimbourg – Kirkwall
• Glasgow – Benbecula
• Glasgow-Islay
• Glasgow-Kirkwall
• Glasgow-Stornoway
• Glasgow-Sumburgh
• Inverness-Kirkwall
• Inverness-Stornoway
• Sumburgh-Kirkwall

Avez-vous déjà volé sur les Saab de Loganair ? Quelle a été votre expérience ? Laissez un commentaire ci-dessous…

Annonçant une « performance record », Emirates a insisté sur le fait qu’aucun nouvel avion ne sera livré à la compagnie aérienne avant 2024, c’est pourquoi le transporteur basé à Dubaï, aux Émirats arabes unis (EAU), a modernisé ses jets actuels avec un nouveau produit en vol. .

Finissant son semestre financier le 30 septembre 2022, le groupe, qui comprend la compagnie aérienne et la société d’assistance en escale dnata, a réussi à atteindre un bénéfice net de 4,2 milliards d’AED (1,2 milliard de dollars), une « performance semestrielle record ».

La société a réussi à achever le redressement, car, au cours de la même période de l’exercice 2021-2022, la perte du groupe s’élevait à 5,6 milliards d’AED (1,6 milliard de dollars).

Notamment, le porte-drapeau de Dubaï a réussi à augmenter ses réserves de trésorerie de 6,8 milliards d’AED (1,85 milliard de dollars) entre le 31 mars 2022 et le 30 septembre 2022, terminant le semestre financier avec des réserves de trésorerie de 32,6 milliards d’AED (8,9 milliards de dollars). milliard).

Emirates est toutefois resté prudent, d’autant que les prix du carburant « ont plus que triplé par rapport à la même période l’an dernier ». La société a poursuivi que « la composante la plus importante des coûts d’exploitation de la compagnie aérienne dans les cycles de reporting pré-pandémiques, représentait 38% des coûts d’exploitation, l’un des ratios les plus élevés jamais enregistrés, contre 20% au cours des six premiers mois de l’année dernière ».

Dans le même temps, à mesure que la demande de transport aérien augmentait, la capacité a suivi par la suite, avec une augmentation de 123 % des sièges-kilomètres disponibles (ASKM). La capacité globale, qui comprend les opérations de fret et est mesurée en tonnes-kilomètres disponibles (ATKM), a augmenté de 40 %.

À la fin de son semestre fiscal, Emirates exploitait tous ses Boeing 777 et 73 Airbus A380 dans 140 aéroports à travers le monde. Les dernières données de planespotters.net ont montré que 78 Airbus A380 sont désormais en service, alors que la demande de voyages continue de se redresser.

Pas de changement immédiat de la flotte d’Emirates

Alors que la compagnie aérienne a encore des avions garés dans le stockage – selon planespotters.net qui comprend 41 A380 – elle ne s’attend pas à recevoir du métal nouvellement construit avant au moins 2024, c’est pourquoi Emirates investit dans le rafraîchissement de son produit de cabine dans toute sa flotte.

« Avec de nouveaux avions de passagers qui ne devraient arriver qu’en 2024, Emirates a lancé ce mois-ci son programme de plusieurs milliards de dollars pour moderniser 120 avions avec ses derniers intérieurs et produits de cabine », a noté la société dans sa publication des résultats financiers.

« Emirates a continué à introduire de nouveaux produits et initiatives clients pour tenir sa promesse » voler mieux « , y compris des menus améliorés dans toutes les classes de cabine et le lancement d’un nouveau programme d’accueil pour améliorer la formation et la prestation de services », poursuit le communiqué.

Le premier avion que la compagnie aérienne a choisi de rafraîchir était un A380, immatriculé A6-EVM, en l’équipant d’un intérieur amélioré, y compris la nouvelle cabine Premium Economy. L’avion a été retiré du service le 1er novembre 2022.

Le carnet de commandes actuel associé à la compagnie aérienne comprend des avions d’Airbus et de Boeing, dont 50 Airbus A350-900, 115 Boeing 777X et 30 787-9, selon les données de commandes et de livraisons des deux constructeurs. Cinq autres cargos Boeing 777 ont été commandés en octobre 2022, l’accord étant annoncé le 8 novembre 2022.

Aucun d’entre eux ne devrait arriver avant 2024, y compris les cinq cargos. Emirates prévoit de terminer son programme de modernisation d’ici mars 2025, lorsque les 120 avions (67 A380 et 53 B777) auront la nouvelle cabine et commenceront à transporter des passagers.

Perspectives prudentes

Pour l’avenir, malgré ce que le groupe a salué comme un résultat semestriel record, le directeur général de la compagnie aérienne a déclaré que ce n’était pas le moment de s’asseoir.

« Pour les mois à venir, nous restons concentrés sur la restauration de nos opérations aux niveaux pré-pandémiques et le recrutement des compétences adaptées à nos besoins actuels et futurs. Nous prévoyons que la demande des clients dans nos divisions commerciales restera forte au deuxième semestre 2022-23 », a déclaré Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, président-directeur général d’Emirates Airlines.

Cependant, selon Al Maktoum, « l’horizon n’est pas sans vents contraires, et nous surveillons de près les coûts inflationnistes et d’autres défis macroéconomiques tels que la force du dollar américain et les politiques budgétaires des principaux marchés ».

Néanmoins, l’exécutif a prévu qu’au cours des six mois restants de l’exercice 2022-2023, la compagnie aérienne joyau de la couronne de Dubaï restera rentable, car la compagnie aérienne et dnata ont continué à recruter plus de personnel pour répondre à ses besoins de croissance futurs.

La 26e conférence annuelle Safety Standdown de Bombardier est en cours à Wichita, au Kansas, et se concentre sur la façon dont l’industrie aéronautique fait progresser la sécurité.

Chaque année, lors de cet événement annuel, l’OEM invite diverses voix de premier plan dans différents secteurs de l’industrie pour partager leur angle de sécurité. Cette année, Bombardier a déclaré que près de 400 professionnels de l’aviation devraient assister à la conférence de trois jours qui se déroulera du 8 au 10 novembre, et que des milliers d’autres se seront inscrits par webdiffusion. Certains points clés portent sur les systèmes de gestion de la sécurité (SMS), la culture de conformité et la gestion du stress en aviation.

« Le Safety Standdown de Bombardier est connu pour réunir des experts de l’industrie et des leaders d’opinion pendant trois jours pour aborder les derniers sujets et défis en matière de sécurité aérienne. Ces leaders offrent une formation pratique et incitent les participants à créer un climat où la sécurité est le moteur primordial de chaque décision », a déclaré Chris Milligan, vice-président, Services d’avions d’occasion et opérations aériennes chez Bombardier.

« La sécurité commence avec les gens »

Au cours de la session générale du mercredi matin, Sheryl Barden et Jennifer Pickerel, toutes deux d’Aviation Personnel International, une société de recrutement dans l’aviation d’affaires, ont dirigé la session générale en décrivant le rôle de la main-d’œuvre aéronautique en matière de sécurité. Barden, qui a été présidente et chef de la direction d’API pendant plus de 20 ans, a partagé des informations tirées des données de recrutement de son entreprise sur l’instabilité du marché du travail dans l’aviation au cours de la dernière décennie, en particulier depuis la fin de 2016 et le début de 2017. Elle a estimé que la concurrence de l’industrie de l’aviation d’affaires avec les compagnies aériennes pour les talents a atteint un point de basculement, les compagnies aériennes l’emportant. En raison d’une série de facteurs atténuants, tels que la règle des 1 500 heures et les départs à la retraite des compagnies aériennes, les compagnies aériennes ont régulièrement augmenté les salaires afin de recruter et de conserver des pilotes.

Selon Barden, cela a encouragé les pilotes, le personnel de cabine et les planificateurs – principalement dans l’industrie de l’aviation d’affaires – à se tourner plutôt vers les vols aériens. En conséquence, le bassin de pilotes, d’équipages de cabine et d’horaires dans les secteurs de l’aviation d’affaires a considérablement diminué. Incidemment, Barden a laissé entendre que cela a laissé le secteur de l’aviation d’affaires vulnérable à ne pas avoir accès aux meilleurs talents à tout moment, entraînant peut-être une réduction de la sécurité. Le problème s’aggrave, a déclaré Barden, car les départements de l’aviation d’affaires et privée ne peuvent pas simplement augmenter les salaires aussi rapidement pour être compétitifs.

L’écart de rémunération entre les services de vol des compagnies aériennes et de l’aviation d’affaires est un facteur important dans la gestion de la sécurité, a déclaré Barden, citant les données recueillies auprès de Chris Broyhill, qui se spécialise dans la mesure de la rémunération des services de vol via sa société AirComp Calculator.

À la lumière de ce fait, elle a exhorté les gestionnaires présents à accorder une plus grande attention. Outre la rémunération, lorsqu’un participant a demandé comment les départements devraient gérer une augmentation de la polarisation au sein de leur effectif, Pickerel, vice-président de l’API, a déclaré que les entreprises devaient donner la priorité à la création de forums avec des règles de base, où les travailleurs pourraient discuter de leurs différents points de vue.

Sûreté et cybersécurité

Lors d’une session distincte sur la cybersécurité, Jeffrey Troy, président et chef de la direction d’Aviation ISAC, a parlé de faire le pont entre la cybersécurité et la sécurité de l’aviation.

Aviation ISAC, basée dans le Maryland, est une association internationale à but non lucratif qui compte 100 entreprises membres axées sur les renseignements sur les cybermenaces dans le secteur de l’aviation et le partage d’informations pour développer les meilleures pratiques et services. Il s’est associé à des groupes internationaux sur les menaces de ransomware et a publié de nombreux livres blancs sur la cybersécurité dans l’aviation.

Troy a exhorté les participants à être plus vigilants quant à l’adoption de la technologie dans leur département pour s’assurer qu’ils ne compromettent pas la sécurité.

Lorsqu’un participant a posé des questions sur la possibilité d’un scénario dans lequel des pirates informatiques pourraient pirater un système embarqué à bord d’un avion, Troy a déclaré qu’il n’avait pas prévu un tel scénario car les entreprises réfléchissent plus activement aux cybermenaces. Pourtant, il a ajouté une mise en garde : « Nous ne savons pas ce que nous ne savons pas. »

Le standdown se poursuit le 10 novembre avec davantage de domaines d’intérêt, tels que l’utilisation des données pour améliorer la sécurité, le concept d’avion propre et l’avenir de la formation.

WestJet et Swissport étendent leur coopération à Hawaï. La compagnie aérienne canadienne s’appuie désormais sur les services au sol de Swissport pour les quatre destinations qu’elle dessert sur les îles. L’expansion apporte également l’ajout d’un nouvel aéroport au vaste réseau mondial en pleine croissance de Swissport : l’aéroport de Kona (KOA) sur la grande île. Chez KOA, Swissport est responsable de la gestion en piste des avions et, par l’intermédiaire de sa coentreprise Hallmark Aviation Services, également du bien-être des passagers de WestJet aux portes d’enregistrement et d’embarquement. Suite au succès de la desserte du vol inaugural de WestJet dimanche dernier, Swissport dessert désormais la deuxième plus grande compagnie aérienne du Canada vers quatre destinations

Alors que les grands transporteurs et les transporteurs à bas prix de l’Union européenne affichent de solides résultats au troisième trimestre, nombre d’entre eux rouvrent les programmes de formation des pilotes. Et L3Harris Technologies s’est positionné pour accueillir l’afflux d’étudiants.

C’est selon David Coward, vice-président et directeur général de L3Harris Airline Academy, qui fait partie de la division des services de formation de l’entreprise. « COVID était un grand défi pour nous, et pendant ce temps, nous avons dû réduire l’activité », a déclaré Coward dans une interview avec EN VOLANT le vendredi.

Coward est entré en fonction il y a environ trois ans, en 2020, et il a depuis travaillé avec l’équipe interne pour rationaliser les offres et l’empreinte physique de l’entreprise. Cela comprenait une cession de son emplacement à Ponte de Sor, au Portugal, qui a été finalisée en septembre.

Le déménagement ramène l’académie à essentiellement trois bases d’opérations, le London Training Centre, près de l’aéroport de Gatwick (EGKK) à Crawley, au Royaume-Uni, les installations de l’Université de Cranfield sur l’aéroport (EGTC) près de Milton Keynes, au Royaume-Uni, et son emplacement aux États-Unis à Orlando. Aéroport international de Sanford (KSFB) en Floride. L3Harris a dispensé des cours basés sur la FAA en vue du certificat de pilote de ligne ou du certificat d’instructeur de vol.

Essentiellement, pour les cadets formés dans le cadre d’un cours EASA ou UK CAA, la formation au sol a lieu à Gatwick, la partie vol VFR monomoteur du cours est effectuée en Floride et le travail IFR multimoteur et complexe est terminé à Cranfield. L’achèvement du cours APS du cours – ce qui était autrefois le cours de coordination MCC ou multi-équipage – se termine au centre de formation de Gatwick.

Coward indique que le site d’Orlando attire les étudiants, qu’ils étudient dans le cadre des cours FAA ou EASA / UK de l’entreprise. « La Floride a toujours été dans les passions des gens », a-t-il déclaré. « La situation météorologique en Floride est fantastique, nous obtenons de superbes vols, du beau temps, les délais et la quantité de vols que nos clients peuvent effectuer ne sont que de nuit et de jour par rapport à ce que nous pourrions faire en Europe.

« Bien que nous prévoyions environ 32 semaines en Floride, la plupart de nos étudiants en ce moment suivent environ cinq ou six semaines avant cela. »

Deux programmes, deux points d’entrée

L3Harris a créé deux parcours pour les pilotes cherchant à obtenir des certificats avec l’académie – un, un programme entièrement intégré pour les cadets partant de zéro, et un qui permet à ceux qui ont déjà terminé certains travaux de rejoindre le programme.

« L’ATPL intégré [airline transport pilot license] propose la formation de pilote commercial de la L3Harris’ Airline Academy avec hébergement tout au long de la phase de formation en vol aux États-Unis, basée à Orlando, en Floride, l’assurance de la formation et l’accès à son bassin de placement pour diplômés », a déclaré la société dans un communiqué. «Des forfaits d’hébergement optionnels seront disponibles pour les nouveaux stagiaires pendant les phases de formation au sol et de formation avancée au Royaume-Uni.

« Le Flying Start ATPL offre une entrée directe au programme de formation en vol de la compagnie pour ceux qui ont déjà terminé leurs examens ATPL de connaissances théoriques. Il propose également l’hébergement pendant sa phase de formation en vol aux États-Unis, l’assurance de la formation et l’accès au bassin de placement des diplômés.

Avec cette décision, Coward a déclaré que la société cherchait également à fixer correctement le prix de ses produits pour les réalités économiques mondiales. « En réponse à l’augmentation du coût de la vie à travers le monde, nous avons lancé deux programmes ATPL à des prix qui, selon nous, reflètent la valeur de notre proposition de formation », a-t-il déclaré. « Nos prix incluent désormais l’hébergement tout au long de la phase de formation en vol basée aux États-Unis, l’assurance de la formation, la tranquillité d’esprit si les stagiaires ont besoin d’une formation supplémentaire et l’accès à notre pool de placement de diplômés de renommée mondiale, offrant aux diplômés des services de carrière et un soutien lorsqu’ils cherchent à commencer leur carrière dans les compagnies aériennes. Cela rend notre tarification claire et transparente.

Surveillance des données de vol dans la flotte

L3Harris a également profité du temps d’arrêt créé par la pandémie pour intégrer l’une des autres forces de son entreprise – la surveillance des données de vol – dans la flotte de formation. « Ce que nous avons fait, c’est équiper tous nos avions d’émetteurs de données sans fil et mettre en place un [way] pour permettre l’analyse de toutes nos données de vol à l’aide [company systems.]« Il s’agit d’un programme commercial standard de surveillance des données de vol, amenant le processus à un niveau supérieur à celui du suivi des vols standard et de la surveillance des tendances.

« [We’re] en essayant de ramener tout ce parcours de données dans notre portefeuille, en essayant d’utiliser ces données comme un fil conducteur pour améliorer les résultats de nos clients », a déclaré Coward. Il envisage l’utilisation des données en trois étapes pour l’académie. Premièrement, du point de vue de la sécurité, pour le suivi des tendances et des événements dès le départ. Deuxièmement, pour une perspective de débriefing, en particulier, permettant l’examen approfondi après le vol des vols en solo pour lesquels il y a eu peu de données concrètes autres que ce que l’étudiant déclare lui-même. Troisièmement, Coward voit l’utilisation des données à partir de l’année prochaine pour améliorer les performances opérationnelles, y compris la réduction de la consommation de carburant et le suivi de l’empreinte carbone et des émissions de CO2 de l’académie.

« Nous allons examiner comment nous utilisons ces données pour nous rendre plus efficaces », a-t-il déclaré. « Nous avons remporté un prix au début de l’année d’Air Transport World pour la réalisation technologique en 2022. »

Comparaison des jets d’affaires Gulfstream IV et Dassault Falcon 900

Le Dassault Falcon 900 et le Gulfstream IV sont des incontournables de l’aviation d’affaires et de luxe depuis près de 4 décennies.

Ces jets lourds offrent des voyages transcontinentaux et longue distance et de la place pour plus d’une douzaine de passagers, chaque modèle offrant différentes capacités de sièges, tailles de cabine, capacité de chargement et autonomie.

Les deux avions ont commencé la production à moins d’un an d’intervalle, le Gulfstream IV entrant en production en 1983 et Dassault commençant la production du Falcon 900 en 1984.

Le jet privé G4 est devenu une icône de l’aviation de luxe et l’un des jets d’affaires les plus recherchés des années 80 et 90, servant de base à de nombreux futurs modèles de la série G Gulfstream.

Des variantes du GIV dont le Gulfstream IV-SP et le Gulfstream G450. Plus de 900 modèles combinés ont été produits au cours des 30 ans de fonctionnement du GIV, remplacés par le Gulfstream G500 en 2018.

Le Falcon 900 est toujours en production aujourd’hui, avec plus de 500 modèles produits, dont le populaire Falcon 900EX et le modèle actuel de la série, le Falcon 900LX.

Le Falcon 900 d’origine a été remplacé par le Faucon 900B en 1991, qui servira de base à cette comparaison avec le Gulfstream G-IV original ; le 900B comprenait des moteurs Garrett TFE731 améliorés avec une vitesse de croisière plus élevée et des exigences de décollage sur piste réduites.

Performance

La Dassault Falcon 900 offre des performances polyvalentes pour les voyages d’affaires et de luxe, atteignant des destinations que beaucoup de ses concurrents ne peuvent pas atteindre.

Naviguant à des vitesses allant jusqu’à 590 mph (513 nœuds) et atteignant une vitesse de pointe de 667 mph (Mach 0,87), le Falcon 900 offre une vitesse exceptionnelle, avec une autonomie de 7 passagers de 4 598 miles nautiques et une autonomie à pleine charge de près de 4 000 miles nautiques .

De nombreux propriétaires et exploitants apprécient les performances et la tranquillité d’esprit fournies par le moteur supplémentaire dans sa conception à trois jets, mais la poussée supplémentaire améliore les performances sur piste courte, lui permettant d’atterrir dans des aéroports difficiles et à haute altitude, de nombreux jets d’affaires à grande cabine peuvent ‘t fonctionner à.

La Gulfstream IV a relevé la barre encore plus haut en termes de performances, avec une vitesse de croisière maximale de 652 mph (566 kts) et une vitesse de pointe de 675 mph (Mach 0,88), tout en offrant une autonomie similaire à 4 220 miles nautiques avec une autonomie utile d’environ 3 800 nm.

Bien que le Gulfstream IV offre une croisière et des vitesses maximales plus élevées, le Falcon 900 offre un accès à un plus grand nombre de destinations et d’aéroports, nécessitant une piste de 5 015 pieds pour les décollages et seulement une piste de 2 775 pieds pour atterrir, par rapport aux exigences d’atterrissage du GIV d’un 3 812 pi piste.

Cabine

La Dassault Falcon 900 a offert le premier avion d’affaires avec une cabine passagers isolée, comprenant des toilettes avant et arrière et une cuisine séparée de l’équipage de conduite et du cockpit.

La cabine du Falcon 900 mesure 6′ 2″ de hauteur, 7′ 8″ de largeur et 33′ 2″ de longueur, pour un volume total de cabine de 1 218 pieds cubes. La cabine offre des sièges typiques pour 12 passagers et des configurations haute densité pouvant accueillir jusqu’à 18-19 passagers, avec 127 pieds cubes d’espace pour les bagages internes.

La Gulfstream IV offrait l’une des cabines les plus grandes et les plus confortables de son époque, devenant une icône de l’aviation de luxe dans les années 1990.

Le GIV offre une cabine beaucoup plus grande, mesurant 6′ 1″ de haut, 7′ 3″ de large et près de 12 pieds de plus à 45′ 1″, créant un volume total de cabine de 1 658 pieds cubes, soit 440 pieds cubes de plus que le Falcon. 900, environ la taille d’un garage pour deux voitures.

Les configurations standard du GIV transportent plus de passagers, avec des sièges pour 13 à 14 passagers, et des aménagements à haute densité pour transporter également jusqu’à 19. Le GIV offre également une plus grande capacité de bagages, avec 169 pieds cubes disponibles.

Frais

La Faucon 900 est entré sur le marché avec un prix initial d’environ 21 à 26 millions de dollars américains, avec des modèles d’occasion disponibles aujourd’hui pour un coût moyen compris entre 5 et 6 millions de dollars.

Le coût d’exploitation du Falcon 900, basé sur 450 heures d’utilisation par le propriétaire et 7 dollars par gallon de carburéacteur, porte un budget annuel d’un peu plus de 3 000 000 dollars, avec environ 2,1 millions de dollars de coûts variables et 900 000 dollars de coûts fixes, soit des coûts horaires de environ 6 600 $/h.

Les tarifs d’affrètement du Falcon 900 s’élèvent en moyenne à environ 7 200 $ de l’heure, selon l’année de fabrication, le modèle et d’autres facteurs.

La Gulfstream IV était à l’origine entre 26 et 33 millions de dollars, avec des modèles disponibles sur le marché de l’occasion pour un peu plus de 6 millions de dollars.

Les coûts d’exploitation du Gulfstream G4, basés sur les mêmes 450 heures et les mêmes prix du carburant, comportent un budget annuel d’environ 3 500 000 $, y compris des coûts variables d’environ 2,6 millions de dollars et des coûts fixes totaux d’un peu moins de 900 000 $. les coûts horaires pour le GIV se décomposent à environ 7 900 $ de l’heure.

Le coût d’affrètement d’un Gulfstream IV peut varier entre 7 500 $ et 9 000 $ de l’heure.

TL;DR

Le Gulfstream GIV offre des vitesses de croisière et de pointe plus élevées et une autonomie similaire à celle du Falcon 900, ainsi qu’une cabine beaucoup plus grande et de la place pour 1 ou 2 passagers supplémentaires dans des configurations de cabine standard.

Le Falcon 900 offre un meilleur accès aux pistes plus courtes, en particulier dans des conditions difficiles et à haute altitude grâce à la poussée supplémentaire fournie par sa conception tri-réacteur. Le Dassault Falcon 900 entraîne également des coûts d’exploitation inférieurs et peut souvent être affrété à un tarif inférieur à celui du Gulfstream IV.

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Southwest Airlines a terminé le troisième trimestre de 2022 avec 13,7 milliards de dollars en liquidités et placements à court terme et une ligne de crédit renouvelable entièrement disponible de 1,0 milliard de dollars. La compagnie aérienne a enregistré un bénéfice net de 277 dollars avec des revenus d’exploitation de 6,2 dollars, une augmentation régulière de 10,3 % par rapport au troisième trimestre de 2019 et des liquidités de 14,7 milliards de dollars, bien au-delà de son encours de dette de 8,7 milliards. Bob Jordan, directeur général, a déclaré : « Nous sommes ravis d’annoncer des bénéfices solides au troisième trimestre 2022 et des revenus d’exploitation records au troisième trimestre. Après une demande record de voyages d’agrément en été, les tendances des revenus sont restées fortes en septembre 2022, soutenues par l’amélioration des tendances des voyages d’affaires après la fête du Travail. Loisirs

Le Royaume-Uni a annoncé mardi que les Guyanais n’auraient plus besoin de visa pour se rendre au Royaume-Uni à partir du 9 novembre.

La haut-commissaire du Royaume-Uni, Jane Miller, a fait cette annonce aux côtés du président Irfaan Ali à sa résidence. « Cette levée de visa est un véritable signe de la confiance que le Royaume-Uni a dans la croissance de notre relation et, avec le vol direct, fin mars avec British Airways, nous pensons que ce changement va transformer notre relation déjà solide », a-t-elle déclaré.

Elle a déclaré que les Guyanais n’auraient plus besoin de visas jusqu’à six mois. Cependant, ceux qui voudraient rester beaucoup plus longtemps, travailler ou étudier auraient besoin d’un visa.

L’envoyé britannique s’attend à ce que la levée des visas soit un coup de pouce pour que les entreprises guyanaises « explorent de nouvelles opportunités ».

Alors que Mme Miller a déclaré qu’il n’y aurait pas de contrôle de sécurité spécial pour les Guyanais, le président a exhorté les ressortissants à ne pas abuser du processus mais à être responsables. « Aujourd’hui, je suis très heureux que les Guyanais puissent se rendre plus facilement au Royaume-Uni. Cependant, je tiens à dire à tous les Guyanais que ces dérogations s’accompagnent d’une responsabilité importante pour nous tous. Nous avons la responsabilité de sauvegarder ces décisions et elles s’accompagnent d’un travail acharné et elles prennent beaucoup de temps et nous travaillerons en étroite collaboration avec le Royaume-Uni pour renforcer nos systèmes afin de garantir une surveillance appropriée et de s’assurer qu’il n’y a pas d’abus de le système », a déclaré le Dr Ali.

Il a dit que beaucoup de travail acharné avait été nécessaire pour prendre une telle décision. Le président a déclaré que le système avancé d’information sur les passagers serait utilisé pour filtrer les passagers comme les voyageurs de n’importe quel autre pays, en plus du partage et de la surveillance des informations en temps réel.

Avec une augmentation de la demande de citoyenneté guyanaise, le président a déclaré que la Guyane s’efforçait de garantir que le système guyanais « n’est pas abusé ».

Le président Ali avait évoqué la nécessité de voyager sans visa au Royaume-Uni, en tant que « question prioritaire » lors d’une réunion avec le Premier ministre britannique de l’époque, Boris Johnson. Il a déclaré que l’annonce de mardi « s’accompagne également d’un travail très dur »

Le haut-commissaire a déclaré qu’il n’y aurait pas de mesures de sécurité spéciales pour les Guyanais entrant au Royaume-Uni. « Il n’y a pas de dépistage supplémentaire pour les Guyanais », a-t-il déclaré. Un responsable du haut-commissariat a ajouté que l’immigration devait toujours demander les raisons de l’entrée au Royaume-Uni.

Une mission commerciale du Royaume-Uni doit se rendre en Guyane à la mi-novembre.

Cette histoire a été publiée pour la première fois par Demerara Waves

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