Le NTSB a publié un rapport préliminaire sur l’accident du Bombardier Challenger 600 près de Naples, en Floride.

L’avion, identifié comme le N823KD, a été totalement détruit lors de l’incident. Tragiquement, les deux pilotes ont perdu la vie, tandis que le personnel de cabine et deux passagers ont été légèrement blessés. De plus, une personne au sol a été légèrement blessée. Le vol était opéré par Ace Aviation Services, opérant sous le nom de Hop-A-Jet.

Lors de l’approche à l’aéroport APF, alors qu’il effectuait des manœuvres pour une approche finale de 5 milles vers la piste 23, l’équipage de conduite a établi le contact avec la tour ATC. Vers 15 h 08, le contrôleur tour a accordé l’autorisation d’atterrir alors que l’avion était positionné à environ 6,5 milles au nord de l’APF, à une altitude d’environ 2 000 pieds et à une vitesse sol de 166 nœuds, exécutant un virage pour l’étape de base du circuit.

Trois avertissements principaux se sont produits successivement, commençant à 15:09:33 avec «L PRESSION D’HUILE MOTEUR« , suivi immédiatement de « PRESSION D’HUILE MOTEUR » à 15:09:34, puis « MOTEUR» à 15h09h40. Ces avertissements étaient indiqués par l’allumage d’un voyant « Master Warning », un message rouge correspondant sur la page du système d’alerte de l’équipage et un avis vocal à triple carillon («Huile moteur« ).

Environ vingt secondes plus tard, à 15 h 10 min 05 s, à une altitude d’environ 1 000 ft msl et à une vitesse de 122 nœuds, l’équipage déclare : «…perdu les deux moteurs… urgence… effectuer un atterrissage d’urgence.» Le contrôleur tour a accusé réception de l’appel et a autorisé l’avion à atterrir. À 15 h 10 min 12 s, à environ 900 pieds et 115 nœuds, l’équipage a communiqué : «Nous sommes autorisés à atterrir mais nous n’allons pas atteindre la piste… ah… nous avons perdu les deux moteurs.« 

Par la suite, aucune autre transmission n’a été reçue de l’équipage de conduite et les données de trajectoire ADS-B ont été conclues à 15 h 10 min 47 s, directement au-dessus de l’Interstate 75 à Naples, en Floride.

Les images de la Dashcam ont capturé les derniers instants du vol, révélant la descente de l’avion dans un virage à gauche peu profond avant d’aligner ses ailes et d’atterrir sur les voies en direction sud de l’Interstate 75. Initialement, le train d’atterrissage principal gauche est entré en contact avec la voie centrale, suivi du train d’atterrissage principal droit dans la voie de droite. Par la suite, l’avion a traversé la voie de dépannage et l’accotement en herbe avant d’entrer en collision avec un mur antibruit en béton. La poussière, le feu, la fumée et les débris ont obscurci l’avion jusqu’à la fin de la vidéo.

Après l’arrêt de l’avion, l’agent de bord, au milieu de la cabine et des sorties de secours bloquant les incendies, a réussi à se guider, ainsi que les passagers, vers la sécurité à travers la porte du compartiment à bagages dans la section arrière.

La FAA et les dossiers de maintenance indiquent que l’avion, équipé de deux turboréacteurs à double flux GE CF34, a été fabriqué en 2004 et a subi sa plus récente inspection continue de navigabilité le 5 janvier 2024, après avoir accumulé 9 763 heures de fonctionnement au total.

L’examen du lieu de l’accident a révélé des empreintes de pneus sur la voie sud de l’Interstate 75, correspondant au train d’atterrissage principal gauche, l’avion s’étant immobilisé à environ 1 000 pieds au-delà du point d’atterrissage initial. Positionnés debout au milieu de l’herbe, face au nord et à l’opposé du sens de déplacement, les principaux composants étaient présents, au milieu d’un sol imbibé de carburant dégageant une odeur de carburant Jet-A.

Les principales découvertes sur les lieux comprenaient la séparation de la console centrale du cockpit de l’épave principale, les deux leviers d’accélérateur du moteur près de la position d’arrêt IDLE et la poignée de sélection des volets indiquant une extension des volets à 45°.

Une inspection plus approfondie a révélé d’importants dégâts d’incendie sur l’aile gauche après l’impact, les vis du vérin du vérin des volets étant alignées avec l’extension des volets à 45°. Notamment, la pompe de suralimentation en carburant de l’aile gauche était absente. L’aile droite présentait des dommages au bord d’attaque correspondant à une collision avec une poutre en I verticale en acier d’un panneau routier, entraînant la rupture du longeron avant. Alors que le segment extérieur de l’aile s’est détaché lors de l’impact, la partie intérieure a subi des dommages thermiques. La pompe de suralimentation en carburant de l’aile droite, découverte à proximité du train d’atterrissage principal droit, portait des signes de dommages thermiques.

Environ 16 onces de carburant Jet-A, vidangées du réservoir de carburant arrière, contenaient environ ½ once de contamination apparente de l’eau.

Les résultats de l’inspection du moteur gauche montrent des dommages thermiques compatibles avec un incendie après l’impact, mais les pales du ventilateur et les aubes de la turbine semblaient intactes et ne présentaient aucun dommage lors de l’impact. Les composants du système de carburant ont été examinés et jugés en bon état, les échantillons de carburant étant conformes à ceux du Jet-A. De même, le moteur droit présentait des dommages thermiques, avec des échantillons de carburant propre mais quelques débris observés dans les échantillons du MFC (Main Fuel Control) et de la pompe à carburant principale probablement introduits lors du retrait des composants. Les moteurs et les composants du système de carburant ont été conservés pour un examen plus approfondi. Dans l’ensemble, même si les dommages thermiques étaient évidents, les composants critiques des deux moteurs semblaient intacts et les échantillons de carburant n’ont révélé aucune anomalie.

Un rapport final est attendu d’ici deux mois.

Source/Image : NTSB