Les vols finaux ont un sens poignant durable. Les types d’avions préférés quittant le service après des carrières illustres ou des itinéraires familiers face à la hache après des décennies ont longtemps été des aimants pour les fans d’aviation et les photographes désireux d’avoir un dernier regard.

Mais la fermeture des aéroports eux-mêmes touche beaucoup plus profondément la psyché de tous ceux qui aiment et apprécient l’aviation. La nouvelle dévastatrice selon laquelle Peel Group, propriétaire de l’aéroport de Doncaster-Sheffield, prévoyait de lever le rideau sur cet aérodrome militaire historique qui, plus récemment, abritait un terminal de passagers commercial élégant, a envoyé des ondes de choc dans la communauté locale et a réveillé politiciens britanniques aux niveaux local, régional et national.

Hélas, à ce jour, tous n’ont pas réussi à assurer un avenir durable à l’aéroport. Peel proteste qu’il n’est pas économiquement viable de continuer, bien que d’autres parties intéressées pensent qu’elles pourraient le faire fonctionner. Ainsi, la bataille risque de se poursuivre devant les tribunaux, avec la menace d’un bon de commande obligatoire qui pèse sur le site. Les compagnies aériennes Tui et Wizz Air étant déjà parties, la société de services aérospatiaux 2Excel Aviation a été parmi les derniers opérateurs dans la course pour extraire son avion avant la date limite de Peel pour fermer l’aéroport le 18 novembre.

J’ai eu le privilège d’être invité sur le pont d’envol du dernier départ du Boeing 727 de Doncaster sur un avion exploité par 2Excel pour le compte de Oil Spill Response Ltd (OSRL). L’occasion était une occasion dont je me souviendrai longtemps pour sa tristesse, mais aussi pour l’occasion de découvrir comment l’équipage s’entraîne régulièrement pour maintenir son expertise dans le pilotage de ce cargo classique à seulement 150 pieds au-dessus de l’eau.

Commandé depuis le siège de gauche par Arnie Palmer, directeur des missions spéciales de 2Excel, avec son collègue Matt Tones sur le siège de droite et Gary Bruce en tant qu’ingénieur de vol, le 727 rouge et blanc est devenu un spectacle populaire dans le ciel au-dessus Yorkshire du Sud. Mais c’est à l’intérieur que cette paire d’avions distinctifs dépasse vraiment les attentes. Le système de pulvérisation embarqué TERSUS a été créé par 2Excel en réponse à un ensemble unique d’exigences : fournir un avion d’intervention à réaction capable de pulvériser un dispersant sur une marée noire pour garantir qu’une catastrophe environnementale telle que la catastrophe de BP dans le golfe du Mexique ne puisse plus jamais se reproduire.

Ce contrat de préparation détenu par 2Excel exige que l’équipe dispose d’un équipage en alerte constante pour être en l’air dans les quatre heures pour voler n’importe où dans le monde afin de mener à bien leur mission critique. En fait, une police d’assurance financée par le secteur pétrolier mondial, les avions n’ont heureusement jamais été nécessaires pour effectuer leur mission pour de vrai. Mais il est crucial que les équipages maintiennent leurs compétences à jour en s’entraînant chaque semaine. Et cela nécessite de descendre à seulement 150 pieds au-dessus de la mer.

Avec une envergure d’un peu plus de 108 pieds, le 727 est un gros avion avec lequel lutter au-dessus de l’eau. Mais il ne pourrait pas être mieux conçu pour la tâche, avec les trois moteurs à réaction assis haut près de la queue et une rampe de pulvérisation fixée sous le fuselage avec des buses scientifiquement prouvées pour disperser le liquide anti-déversement à la bonne taille de gouttelettes pour faire son travail.

Sortant du hangar de Doncaster de 2Excel vers le 727 pour la dernière fois, le capitaine Palmer regarda l’avion avec nostalgie alors que l’ingénieur de vol Bruce terminait les derniers préparatifs et les vérifications prêtes pour le départ. Tones, premier officier pour cette mission, s’est installé dans son siège pour amorcer l’avion pour le démarrage, parlant tranquillement via l’interphone avec l’équipe au sol branchée sur le jet à l’extérieur. Je me suis attaché sur le strapontin, directement derrière Palmer, après avoir enfilé un gilet de sauvetage et me suis familiarisé avec les voies de sortie et les procédures en cas d’amerrissage forcé.

Compte tenu de nos autorisations de départ et de roulage du trafic aérien, l’équipage a rapidement démarré les trois moteurs du 727 et nous avons commencé notre lente descente vers la piste 20 active. J’avais été informé que ce serait une prise de force maximale avec 20 degrés de cabré. Mais je n’étais pas tout à fait préparé à la puissance pure des moteurs hors-bord améliorés de cet avion. Volant sans liquide dans les réservoirs du TERSUS – à ce jour, l’avion n’a été chargé qu’avec de l’eau douce – et suffisamment de carburant pour une sortie de pulvérisation, un circuit et des réserves, l’avion était très léger.

Roulant sur la ligne médiane et redressant le train avant, Palmer a immédiatement demandé la pleine puissance et les leviers de poussée ont été poussés vers l’avant jusqu’à leur butée. Cela ressemblait à une poussée presque instantanée à plus de 70 nœuds avant de frapper V1 et Tones criant «rotation», la colonne de commande étant relâchée par Palmer alors que le nez de l’avion remontait au-dessus de l’horizon, nous envoyant planer vers les nuages. En quelques secondes, nous avons explosé jusqu’à 6 000 pieds et avons commencé à nous stabiliser, tournant sur la bonne voie vers la mer du Nord à l’est de Whitby.

La phase suivante du vol a été parmi les vols les plus excitants que j’ai vécus. Espionnant un trou décent dans la base des nuages, l’équipage a dirigé l’énorme cargo à travers l’espace, se stabilisant à 1 000 pieds pour commencer ses vérifications, prêt pour une session de pulvérisation simulée. 2Excel a développé une procédure standard pour la mission OSRL qui consiste à se stabiliser à 1 000 pieds puis à descendre progressivement jusqu’à 150 pieds. Cela ressemble au célèbre film « Dambusters » où les bombardiers Lancaster volent bas au-dessus de l’eau pour leurs profils de bombardement.

Arrivé à 150 pieds, le mécanicien de bord a les yeux rivés sur l’altimètre radar et annonce les hauteurs : « 150, 150, 150 ». Si le nez plonge et que nous descendons à 140 pieds, son ton de voix a un changement prononcé de hauteur. Si on touche 130 pieds, c’est encore plus prononcé et le pilote manœuvrier est obligé d’acquitter du mot « montée » en relâchant le manche.

À la fin de la course de pulvérisation, le 727 est remonté à 1 000 pieds pour le virage, décrivant la forme d’un haltère, avant de redescendre à 150 pieds pour la course suivante. S’il ne s’agissait pas d’une simulation, l’équipage effectuerait cette manœuvre à plusieurs reprises jusqu’à épuisement du dispersant, puis reviendrait plusieurs fois pour combattre la nappe de pétrole à la surface.

Bien trop tôt, le trajet à basse altitude était terminé et nous sommes remontés pour tourner sur la piste de Teesside où cette paire de 727 sera basée immédiatement après leur départ précipité de Doncaster. Surgissant du nuage près de l’aciérie de Redcar, la piste de Teesside était facile à repérer et illuminée en signe de bienvenue. Après un atterrissage sans incident, Palmer a fait rouler le triréacteur géant sur le parking et l’équipage a descendu les marches pour entrer dans leur nouvelle base.