Le rapport préliminaire sur l’accident impliquant un avion Embraer E195 de Marathon Airlines opérant pour le compte d’Air Serbie sur le vol JU324 le dimanche 18 février a conclu que « l’une des causes les plus probables de l’accident était l’évaluation inadéquate des paramètres de décollage lors du vol JU324 ». la préparation avant le vol de l’équipage et après la décision de décoller avec une longueur de piste plus courte par rapport à celle initialement prévue », suite à des entretiens avec les principales parties prenantes. Une enquête approfondie, qui durera probablement jusqu’à trois mois, mais peut durer jusqu’à douze mois, est actuellement en cours. Le rapport préliminaire établi par le Centre d’enquête sur les accidents de transport de la République de Serbie (CINS) a également révélé qu’il n’y avait aucun problème technique avec l’avion ou les moteurs.

Le rapport préliminaire comprend également la correspondance complète entre le contrôle du trafic aérien (ATC) et les pilotes, qui n’est pas entièrement audible dans les enregistrements publiés en ligne. Il montre en outre que l’équipage sur le poste de pilotage du JU324 a été averti à plusieurs reprises qu’il partait de la mauvaise intersection qui ne lui avait pas été assignée. Lors des préparatifs avant le vol, l’équipage avait prévu de décoller depuis la position sur la piste à l’intersection D6, pour laquelle, selon les pilotes, ils avaient effectué une « double vérification du calcul des paramètres de décollage ». Ils ont reçu l’autorisation de l’ATC de circuler jusqu’à l’intersection D6, ce qu’ils ont confirmé. L’équipage a alors signalé à l’ATC qu’il approchait de l’intersection D6, ce à quoi il a reçu une réponse pour se préparer au décollage depuis D6, sortir et s’aligner sur la piste. Puis est venu le message d’un deuxième contrôleur aérien si l’équipage savait qu’il sortait de l’intersection D5 au lieu de D6. Le rapport préliminaire indique que le contrôleur a alors indiqué à l’équipage que la course au décollage disponible (TORA) était de 1,273 mètres. L’équipage a demandé une minute à l’ATC pour effectuer des vérifications. Selon la déclaration de l’équipage, ils ont ensuite calculé les paramètres de décollage à l’aide d’un ordinateur de vol portatif sous la forme d’une tablette portable du copilote. Pendant ce temps, le contrôleur informe l’équipage d’effectuer les calculs et également de signaler s’il souhaite revenir en arrière sur la piste jusqu’à la position D6. Trente secondes plus tard, l’équipage annonce pouvoir décoller de D5. L’ATC a ensuite demandé à nouveau s’ils étaient capables de décoller, ce que l’équipage a immédiatement confirmé, après quoi ils ont reçu l’autorisation finale de décoller.

Le rapport préliminaire indique que l’avion a décollé en laissant derrière lui un nuage de poussière et en montant lentement. Il a endommagé les feux d’approche de la piste 12R de l’aéroport de Belgrade, tandis que l’antenne de surveillance du système ILS a heurté l’aile gauche.

Selon les déclarations faites, l’équipage a estimé que l’avion avait une accélération normale au décollage. L’équipage de conduite a modifié la poussée du moteur afin d’obtenir une vitesse aussi élevée que possible. À quatre-vingts nœuds, l’équipage déclare que tout va bien, tandis qu’à 100 nœuds, il constate que la longueur de la piste est insuffisante. Compte tenu de la longueur de piste disponible et de la vitesse à laquelle l’avion accélérait, l’équipage a décidé qu’il était plus sûr de continuer à décoller car il estimait que l’avion allait décoller. Selon l’équipage, l’avion a alors commencé à trembler et ils ont ressenti l’impact d’un objet inconnu. Après le décollage de l’E195, l’équipage a alors entendu un bruit inconnu venant du côté gauche et a constaté que les lumières de l’aile gauche avaient cessé de fonctionner. L’équipage a alors commencé à recevoir des informations sur des problèmes avec un certain nombre de systèmes, les plus importants étant les volets et le non-fonctionnement des systèmes de purge d’air du moteur. Ils ont ensuite passé en revue les listes de contrôle d’urgence appropriées.

L’équipage a finalement effectué un passage à basse altitude au-dessus de la piste pour que le personnel au sol puisse déterminer si le train d’atterrissage était sorti. Pendant ce temps, ils ont signalé une augmentation des vibrations et des problèmes avec les volets. Ils ont décidé d’atterrir à une vitesse plus élevée en raison de problèmes avec les volets, mais, comme ils l’ont noté, dans les limites prescrites. Hormis l’apparition de vibrations, ils n’ont rencontré aucun autre problème lors de l’atterrissage.

Après l’atterrissage, l’ATC leur a demandé de se garer à la porte C2 après avoir été informés par l’équipage qu’ils n’avaient aucun problème avec l’avion. Après avoir franchi la porte, le personnel au sol a remarqué que du carburant s’échappait de l’aile gauche de l’Embraer et a demandé à l’équipage d’arrêter rapidement le moteur et tous les autres systèmes. L’enquête complète déterminera pourquoi l’équipage a reçu pour instruction de se rendre à la porte d’embarquement du terminal 2 avec un avion dans un tel état.

Le pilote de l’avion était un ressortissant italien de 58 ans titulaire d’une qualification de type sur la famille A320 et Embraer 170 tandis que le copilote était polonais avec une qualification de type E170. L’équipage avait auparavant effectué un vol de retour vers Vienne, après quoi il devait exploiter le service de Düsseldorf.